З пачатку гэтага года фрахтавыя стаўкі ў міжнародных кантэйнерных перавозкахрынакпрацягвалі расці, што аказала велізарны ўплыў на міжнародную лагістыку, транспарт ігандаль.

Па стане на канец жніўня індэкс экспартных кантэйнерных перавозак Кітая дасягнуў 3079 пунктаў, што на 240,1% больш, чым у аналагічным перыядзе 2020 года, і больш чым удвая перавысіў гістарычны максімум у 1336 пунктаў, які быў дасягнуты да цяперашняга раўнда росту.

Гэты раўнд павышэння цэн ахоплівае больш шырокі дыяпазон. Да 2020 года рост ставак перавозак на кантэйнерным рынку ў асноўным быў сканцэнтраваны на некаторых маршрутах і ў некаторыя перыяды часу, але ў гэтым раўндзе ў цэлым назіраецца рост. Стаўкі перавозак на асноўных маршрутах, такіх як еўрапейскі маршрут, амерыканскі маршрут, маршрут Японія-Паўднёвая Карэя, маршрут Паўднёва-Усходняй Азіі і маршрут Міжземнамор'я, павялічыліся адпаведна на 410,5%, 198,2%, 39,1%, 89,7% і 396,7%.

«Небачанае раней» павелічэнне ставак перавозак

Што датычыцца буму на рынку міжнародных кантэйнерных перавозак, віцэ-прэзідэнт Інстытута даследаванняў воднага транспарту Міністэрства транспарту Цзя Дашань, які шмат гадоў займаецца галіновымі даследаваннямі, таксама наракаў на «небачанае раней».

Цзя Дашань адзначыў, што з пункту гледжання попыту сусветная эканоміка працягвае аднаўляцца з пачатку гэтага года, і міжнародны гандаль хутка аднавіў рост. У параўнанні з аналагічным перыядам 2019 года попыт на кантэйнерныя перавозкі павялічыўся прыкладна на 6%. Сітуацыя ў Кітаі палепшылася. Пачынаючы з чэрвеня 2020 года, апрацоўчая прамысловасць і экспарт знешняга гандлю дэманструюць пастаянны рост.

З пункту гледжання паставак, эфектыўнасць эксплуатацыі суднаў, якія пацярпелі ад эпідэміі, значна знізілася. Краіны ўзмацнілі меры па прафілактыцы і кантролі завезеных эпідэмій у партах, падоўжылі час швартоўкі суднаў у партах і знізілі эфектыўнасць абарачэння кантэйнерных ланцужкоў паставак. Сярэдні час прыпынку суднаў у порце павялічыўся прыкладна на 2 дні, а судны ў паўночнаамерыканскіх партах знаходзіліся ў порце больш за 8 дзён. Зніжэнне абарачэння парушыла першапачатковы баланс. У параўнанні з сітуацыяй, калі базавы баланс попыту і прапановы ў 2019 годзе быў нязначна прафіцытным, назіраецца дэфіцыт...пастаўкакаля 10%.

Пастаянны дэфіцыт экіпажа таксама пагоршыў гэты дэфіцыт. Складаная эпідэмічная сітуацыя ў буйных краінах, якія абслугоўваюць маракоў, такіх як Філіпіны і Індыя, у спалучэнні са зменамі экіпажаў і ізаляцыяй прывяла да пастаяннага росту выдаткаў на экіпаж на марскім рынку.

Парушаныя вышэйзгаданымі фактарамі, нармальныя суадносіны паміж рынкавым попытам і прапановай хутка змяніліся на адваротны бок, і стаўкі фрахту кантэйнерных лінейных перавозак працягваюць рэзка расці.

Статыстыка Савета па гандлі і развіцці ААН, мытні і партоў Кітая паказвае, што з пачатку эпідэміі па ліпень гэтага года больш за 80% сусветнага аб'ёму гандлю ажыццяўлялася марскім шляхам, у той час як доля марскога імпарту і экспарту знешняга гандлю Кітая прыпадае на перыяд эпідэміі. Папярэднія 94,3% павялічыліся да цяперашніх 94,8%.

«Згодна з адпаведнымі даследаваннямі, у гандлі імпартнымі і экспартнымі таварамі Кітая доля тавараў, правы на дастаўку якіх кантралююцца айчыннымі прадпрыемствамі, складае менш за 30%. Гэтая частка прадпрыемстваў будзе непасрэдна залежаць ад ваганняў цэн, у той час як большасць астатніх прадпрыемстваў тэарэтычна не залежаць ад ваганняў цэн на перавозкі», — прааналізаваў Цзя Дашань. Іншымі словамі, павелічэнне выдаткаў, выкліканае павелічэннем ставак перавозкі, спачатку будзе непасрэдна перададзена замежным пакупнікам, і прамы ўплыў на кітайскія прадпрыемствы будзе адносна невялікім.

Аднак, як важны артыкул кошту тавараў, павелічэнне ставак перавозак непазбежна акажа велізарны ўплыў на кітайскія прадпрыемствы, галоўным чынам у зніжэнні транспартных паслуг. З-за зніжэння частаты рэйсаў і абмежаванай прасторы тавараабарот кітайскіх экспартна-перапрацоўчых прадпрыемстваў не з'яўляецца гладкім. Нават калі заказы будуць паспяхова выкананы, на дастаўку будзе ўплываць дрэнная транспартная сістэма, што паўплывае на выкананне заказаў і арганізацыю вытворчасці кампаніяй.

«Малыя і сярэднія прадпрыемствы пацерпяць больш». Цзя Дашань лічыць, што з-за адсутнасці гарантый доўгатэрміновых кантрактаў малыя і сярэднія прадпрыемствы ў асноўным шукаюць транспартныя паслугі на спотавым рынку. З улікам перамоўнай сілы і гарантый магутнасці яны сутыкаюцца з цяперашнім ростам фрахтавых ставак. Дылема «цяжка знайсці скрыню, а цяжка знайсці каюту». Акрамя таго, аддзелы арганізацыі наземных партоў і ўнутраных перавозак таксама дададуць дадатковыя выдаткі на прастой грузу і захоўванне з-за павелічэння фрахтавых ставак і зніжэння пунктуальнасці рэйсаў.

Павелічэнне магутнасці цяжка вылечыць

Паводле дадзеных інстытутаў марскіх даследаванняў рынку, глабальная прастой кантэйнеравозаў знізілася да менш чым 1%. За выключэннем судоў, якія патрабуюць рамонту, амаль усе магутнасці ўжо выстаўлены на рынак. Многія суднаўладальнікі пачалі павялічваць маштабы заказаў на магутнасці, але вялікія адлегласці не могуць задаволіць патрэбу ў блізкіх перавозках. Грузаадпраўшчыкі ўсё яшчэ паведамляюць, што магутнасці ўсё яшчэ абмежаваныя, і цяжка знайсці адну каюту.

Чжу Пэнчжоу, член Шанхайскай марской біржы, заявіў, што ланцужок паставак называецца ланцужком, таму што верхняя мяжа прапускной здольнасці ўсяго ланцужка звычайна залежыць ад эфекту «скарачэння дошкі». Напрыклад, зніжэнне эфектыўнасці тэрміналаў, недахоп кіроўцаў грузавікоў і недастатковая хуткасць разгрузкі і вяртання кантэйнераў на заводах ствараюць абмежаванні. Лінейныя кампаніі, якія проста павялічваюць прапускную здольнасць суднаў, не могуць палепшыць агульную прапускную здольнасць лагістычнага ланцужка.

Цзя Дашань цалкам згодны. Што тычыцца попыту, то ў параўнанні з аналагічным перыядам 2019 года попыт на кантэйнерныя перавозкі павялічыўся прыкладна на 6%. Што тычыцца магутнасцей, то яны за той жа перыяд павялічыліся прыкладна на 7,5%. Відаць, што разыходжанне паміж попытам і прапановай не звязана з недастатковай магутнасцю. Асноўнымі прычынамі з'яўляюцца незбалансаванае павелічэнне попыту на перавозкі грузаў, выкліканае эпідэміяй, дрэнны збор і размеркаванне, перагрузка партоў і зніжэнне эфектыўнасці эксплуатацыі суднаў.

З-за гэтага цяперашнія суднаўладальнікі ўсё яшчэ вельмі асцярожна ставяцца да інвестыцый у суднабудаванне. Да жніўня 2021 года доля заказаў у існуючым флоце павялічыцца да 21,3%, што значна ніжэй за ўзровень 60% на апошнім піку суднаходства ў 2007 годзе. Нават калі гэтыя судны будуць уведзены ў эксплуатацыю да 2024 года, пры сярэднегадавым тэмпе росту ў 3% і сярэднегадавым тэмпе дэмантажу ў 3% суадносіны паміж магутнасцю і аб'ёмам застануцца практычна нязменнымі, і рынак будзе працягваць падтрымліваць высокі ўзровень фрахтавых ставак.

Калі паменшыцца праблема «цяжка знайсці хаціну»

Імклівы рост фрахтавых ставак не толькі неспрыяльны для гандлёвых кампаній, але і прынясе велізарныя рызыкі і нявызначанасць для суднаходных кампаній у доўгатэрміновай перспектыве.

Міжнародны суднаходны гігант CMA CGM даў зразумець, што з верасня гэтага года па люты 2022 года ён спыніць павышэнне ставак перавозак на спотавым рынку. Hapag-Lloyd таксама заявіў, што прыняў меры па замарожванні павышэння ставак перавозак.

«Чакаецца, што канец 2021 года стане пераломным момантам для рынку фрахтавых ставак, і яны паступова ўвойдуць у прастору зваротнага доступу. Вядома, нельга выключаць уплыў нявызначанасці, выкліканай надзвычайнымі сітуацыямі», — сказаў Чжан Юнфэн, галоўны кансультант Шанхайскага міжнароднага цэнтра даследаванняў суднаходства і дырэктар Інстытута міжнародных экспрэс-перавозак.

«Нават калі суадносіны попыту і прапановы цалкам адновяцца да ўзроўню 2019 года, з-за павелічэння кошту розных фактараў фрахтавым стаўкам будзе цяжка вярнуцца да ўзроўню 2016–2019 гадоў», — сказаў Цзя Дашань.

Улічваючы цяперашнія высокія стаўкі перавозак, усё больш грузаўладальнікаў схільныя падпісваць доўгатэрміновыя пагадненні, каб зафіксаваць стаўкі перавозак, і доля доўгатэрміновых пагадненняў на рынку паступова павялічваецца.

Дзяржаўныя ведамствы таксама актыўна працуюць. Вядома, што Міністэрства транспарту, Міністэрства гандлю і іншыя адпаведныя ведамствы ўкаранілі актыўную палітыку садзейнічання ў многіх аспектах, такіх як пашырэнне вытворчасці кантэйнераў, кіраўніцтва лінейнымі кампаніямі па пашырэнні магутнасцей і павышэнне эфектыўнасці лагістычных паслуг для забеспячэння стабільнасці міжнароднага прамысловага ланцужка паставак.