З пачатку бягучага года тарыфы на фрахт у міжнародным кантэйнерырынакпрацягвалі расці, што аказала вялікі ўплыў на міжнародную лагістыку, транспарт ігандаль.

Па стане на канец жніўня індэкс экспартных кантэйнерных грузавых перавозак Кітая дасягнуў 3079 пунктаў, павялічыўшыся на 240,1% у параўнанні з аналагічным перыядам 2020 года і больш чым у два разы перавышаючы гістарычны максімум у 1336 пунктаў да цяперашняга раунда павышэння.

Гэты раунд павышэння коштаў прадугледжвае больш шырокі дыяпазон. Да 2020 года рост ставак фрахту на кантэйнерным рынку быў у асноўным сканцэнтраваны на некаторых маршрутах і ў некаторыя перыяды часу, але ў гэтым раўндзе ў цэлым павялічыўся. Стаўкі фрахту па асноўных маршрутах, такіх як еўрапейскі маршрут, амерыканскі маршрут, маршрут Японія-Паўднёвая Карэя, маршрут Паўднёва-Усходняй Азіі і маршрут Міжземнамор'я, павялічыліся на 410,5 адпаведна ў параўнанні з канцом 2019 года. %, 198,2%, 39,1% , 89,7% і 396,7%.

«Нябачанае раней» павышэнне стаўкі фрахту

Адносна буму на рынку міжнародных кантэйнерных перавозак Цзя Дашань, віцэ-прэзідэнт Навукова-даследчага інстытута воднага транспарту Міністэрства транспарту, які шмат гадоў займаецца галіновымі даследаваннямі, таксама наракаў на «небачанае раней».

Цзя Дашань сказаў, што з пункту гледжання попыту сусветная эканоміка працягвала аднаўляцца з пачатку гэтага года, і міжнародны гандаль хутка аднавіў рост. У параўнанні з аналагічным перыядам 2019 года попыт на кантэйнерныя перавозкі павялічыўся прыкладна на 6%. У Кітаі сітуацыя лепшая. Пачынаючы з чэрвеня 2020 г. экспарт прамысловасці і знешняга гандлю дасягнуў пастаяннага росту.

З пункту гледжання паставак, эксплуатацыйная эфектыўнасць караблёў, якія пацярпелі ад эпідэміі, значна знізілася. Краіны ўзмацнілі прафілактыку і барацьбу з імпартнымі эпідэміямі ў партах, падоўжылі час стаянкі судоў у партах і знізілі эфектыўнасць абароту кантэйнерных паставак. Сярэдні час стаянкі судоў у порце павялічыўся прыкладна на 2 дні, а караблі ў партах Паўночнай Амерыкі стаялі ў порце больш за 8 дзён. Зніжэнне тавараабароту парушыла першапачатковы баланс. У параўнанні з сітуацыяй, калі базавы баланс попыту і прапановы ў 2019 годзе быў крыху прафіцытным, назіраецца дэфіцытпастаўкікаля 10%.

Пастаянны дэфіцыт экіпажа таксама павялічыў дэфіцыт. Складаная эпідэмічная сітуацыя ў буйных марацкіх краінах, такіх як Філіпіны і Індыя, у спалучэнні са зменамі экіпажа і ізаляцыяй прывялі да пастаяннага росту выдаткаў на экіпаж на марскім рынку.

Парушаная вышэйзгаданымі фактарамі, нармальная ўзаемасувязь паміж попытам і прапановай на рынку хутка змянілася, і тарыфы на кантэйнерныя лінейныя фрахты працягваюць рэзка расці.

Статыстычныя дадзеныя Савета ААН па гандлі і развіццю, Кітайскай мытні і партоў паказваюць, што з перыяду да пачатку эпідэміі па ліпень гэтага года больш за 80% аб'ёму сусветнага гандлю ажыццяўлялася марскім шляхам, у той час як доля знешняга гандлю Кітая імпартуецца і экспарт марскім шляхам быў ад эпідэміі. Ранейшыя 94,3% выраслі да цяперашніх 94,8%.

«Паводле адпаведных даследаванняў, у імпартна-экспартным гандлі таварамі Кітая доля тавараў, правы на дастаўку якіх кантралююцца айчыннымі прадпрыемствамі, складае менш за 30%. Гэтая частка прадпрыемстваў будзе непасрэдна закранацца ваганнямі коштаў, у той час як большасць іншых прадпрыемстваў тэарэтычна не закранаюцца ваганнямі коштаў на фрахт. .” Цзя Дашань прааналізаваў. Іншымі словамі, павелічэнне выдаткаў, выкліканае павышэннем ставак фрахту, спачатку будзе непасрэдна перададзена замежным пакупнікам, а прамы ўплыў на кітайскія прадпрыемствы адносна невялікі.

Тым не менш, як важны кошт тавараў, павышэнне ставак фрахту непазбежна акажа вялікі ўплыў на кітайскія прадпрыемствы, што ў асноўным выявіцца ў зніжэнні транспартных паслуг. З-за скарачэння раскладу палётаў і абмежаванага прасторы гандлёвы абарот кітайскіх прадпрыемстваў па апрацоўцы экспарту не ідзе гладка. Нават калі заказы выкананы паспяхова, на дастаўку паўплывае дрэнная транспарціроўка, што паўплывае на выкананне заказаў і вытворчасць кампаніі.

«Малыя і сярэднія прадпрыемствы будуць больш закрануты». Цзя Дашань лічыць, што з-за адсутнасці доўгатэрміновых кантрактных гарантый малыя і сярэднія прадпрыемствы ў асноўным шукаюць транспартныя паслугі на спотавым рынку. Пры ўмове перамоваў і гарантый прапускной здольнасці яны сутыкаюцца з бягучым павышэннем ставак фрахту. Дылема «скрыню цяжка знайсці, а кабіну цяжка знайсці». Акрамя таго, аддзелы арганізацыі наземных партоў і ўнутраных перавозак таксама дададуць дадатковыя выдаткі на прастой грузу і захоўванне з-за павышэння фрахтавых ставак і зніжэння пунктуальнасці рэйсаў.

Павелічэнне ёмістасці цяжка вылечыць

Згодна з дадзенымі інстытутаў па даследаванні марскога рынку, глабальны прастой ёмістасці кантэйнеравозаў знізіўся да менш чым 1%. За выключэннем караблёў, якія падлягаюць рамонту, практычна ўся магутнасць выстаўлена на рынак. Многія суднаўладальнікі пачалі павялічваць маштаб заказу грузападымальнасці, але далёкая адлегласць не можа здаволіць смагу блізкай. Грузаадпраўшчыкі па-ранейшаму паведамляюць, што ёмістасць усё яшчэ мала і цяжка знайсці адну каюту.

Чжу Пэнчжоу, член Шанхайскай суднаходнай біржы, сказаў, што ланцужок паставак называецца ланцужком, таму што на верхнюю мяжу прапускной здольнасці ўсёй ланцужкі звычайна ўплывае эфект кароткай дошкі. Напрыклад, зніжэнне эфектыўнасці тэрмінала, недахоп кіроўцаў грузавікоў і недастатковая хуткасць разгрузкі і вяртання кантэйнераў на заводах будуць ствараць абмежаванні. Лінейныя кампаніі, якія проста павялічваюць прапускную здольнасць караблёў, не могуць палепшыць агульную прапускную здольнасць лагістычнага ланцужка.

Цзя Дашань вельмі згодны. Што тычыцца попыту, то ў параўнанні з аналагічным перыядам 2019 года попыт на кантэйнерныя перавозкі павялічыўся прыкладна на 6%. З пункту гледжання магутнасці, магутнасць павялічылася прыкладна на 7,5% за той жа перыяд. Відаць, што неадпаведнасць попыту і прапановы не звязана з недастатковай магутнасцю. Асноўнымі прычынамі з'яўляюцца незбалансаванае павелічэнне попыту на грузавыя перавозкі, выкліканае эпідэміяй, дрэнны збор і размеркаванне, перагружанасць партоў і зніжэнне эфектыўнасці эксплуатацыі суднаў.

З-за гэтага цяперашнія суднаўладальнікі па-ранейшаму вельмі асцярожна інвестуюць у суднабудаванне. Да жніўня 2021 года доля заказных магутнасцяў у існуючым флоце павялічыцца да 21,3%, што значна ніжэй за ўзровень у 60% на апошнім піку адгрузкі ў 2007 годзе. Нават калі гэтыя караблі будуць уведзены ў эксплуатацыю да 2024 года, з сярэднегадавы тэмп росту 3% і сярэднегадавы тэмп дэмантажу 3%, суадносіны паміж магутнасцю і аб'ёмам застануцца ў асноўным нязменнымі, і рынак будзе працягваць падтрымліваць высокую стаўкі фрахту. ўзровень.

Калі будзе «цяжка знайсці каюту» палегчыць

Імклівы рост фрахта не толькі неспрыяльны для гандлёвых кампаній, але і прынясе вялікія рызыкі і нявызначанасць для суднаходных кампаній у доўгатэрміновай перспектыве.

Міжнародны транспартны гігант CMA CGM даў зразумець, што з верасня гэтага года па люты 2022 года ён спыніць рост фрахтавых ставак на спотавым рынку. Кампанія Hapag-Lloyd таксама заявіла, што прыняла меры па замарозцы павышэння ставак фрахту.

«Чакаецца, што канец 2021 года стане кропкай перагіну пікавых ставак фрахту на рынку, і стаўка фрахту паступова ўвойдзе ў прастору зваротнага выкліку. Вядома, нельга выключыць уплыў нявызначанасці надзвычайных сітуацый». Чжан Юнфэн, галоўны кансультант Шанхайскага цэнтра даследаванняў міжнароднага суднаходства і дырэктар Інстытута міжнароднага экспрэснага суднаходства.

«Нават калі суадносіны попыту і прапановы поўнасцю адновяцца да ўзроўню 2019 года, з-за росту кошту розных фактараў стаўкі фрахту складана вярнуцца да ўзроўню 2016-2019 гадоў». - сказаў Цзя Дашань.

Улічваючы цяперашнія высокія фрахтавыя тарыфы, усё больш грузаўладальнікаў схіляюцца да заключэння доўгатэрміновых дагавораў з фіксацыяй фрахтавых ставак, і доля доўгатэрміновых дагавораў на рынку паступова павялічваецца.

Актыўна працуюць і дзяржаўныя ведамствы. Зразумела, што Міністэрства транспарту, Міністэрства гандлю і іншыя адпаведныя ведамствы правялі актыўную палітыку прасоўвання ў многіх аспектах, такіх як пашырэнне вытворчасці кантэйнераў, кіраўніцтва лайнернымі кампаніямі для пашырэння магутнасцей і павышэнне эфектыўнасці лагістычных паслуг для забеспячэння стабільнасці міжнароднага транспарту. прамысловая ланцужок паставак.